對比2020年1月—2024年5月數據可見，因新冠疫情導致租船成本上升，大型班輪公司多數選擇持續增加船隊中自有船舶比例。
企業的選擇
Alphaliner的數據顯示，運力榜前4名的班輪公司地中海航運、馬士基、達飛輪船、中遠海運集團占據全球57.6%的運力。這4家班輪公司集裝箱船自有運力占比分別為49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。
地中海航運是自有運力新增最多的公司。截至2024年5月10日，地中海航運集裝箱船總運力為5,833,960TEU，占全球運力份額從15.90%提升至19.8%。較5年前總計564艘、3,765,181TEU的集裝箱船運力，地中海航運總運力增長超過2,068,779TEU，增長絕對值接近赫伯羅特的全部運力。
2020年1月至2024年5月，地中海航運集裝箱船自有運力從1,047,480TEU，增長至2,882,322TEU；自有船舶從178艘增長至519艘。這意味著，地中海航運在5年間自有運力占比提升至49.41%。
2020年1月3日，地中海航運的租賃運力占全部運力的72.18%。5年間，這一數字發生了極大的變化，降低至50.59%。
Alphaliner表示：“考慮到地中海航運大型新船的光船租賃協議簽訂方式的不同，地中海航運實際自有船舶比例甚至可能超過70%?！?/p>
同一時期，達飛輪船也大幅增加了集裝箱船自有運力，5年來，其全球運力份額占比由11.4%提升至12.5%，總運力達到635艘、3,682,682TEU。2020年1月3日，達飛輪船自有運力占比僅為37.05%，擁有125艘自有集裝箱船，計998,815TEU。到2024年5月10日，達飛輪船集裝箱船自有運力占比提升至50.64%，達到260艘、1,865,004TEU；較5年前自有運力幾乎實現翻倍。
馬士基在這5年中，經歷了從全球運力第一的班輪公司滑落至全球第二的重大變化，全球運力份額占比從17.8%減少至14.5%。但馬士基船隊總運力仍有703艘、4,275,983TEU。
值得注意的是，馬士基的集裝箱船自有運力在全球運力榜前4名的班輪公司中是最高的，緊隨其后的是中遠海運集團。
2024年5月10日，中遠海運集團的集裝箱船總運力為496艘、3,157,478TEU。在全球運力份額中占比10.7%。其中自有集裝箱船運力為189艘、1,831,806TEU。5年時間中，船隊自有運力增加15艘、278,889TEU，自有運力占總運力比例從52.86%增長至58.01%。
總的來說，2020年1月3日至2024年5月10日期間，全球運力榜前4名的班輪公司共同選擇了增加自有運力的戰略。其中，地中海航運與達飛輪船的集裝箱船運力在全球運力份額中穩步提升，在提升總運力的同時還保證了自有運力的提升。而馬士基和中遠海運集團保持自有運力高占比的同時，在全球運力份額上放慢了腳步。
自有運力比例整體上升
以Alphaliner全球運力前20名班輪公司為數據樣本，自2020年1月以來，這些班輪公司自有運力占公司總運力比例整體呈現上升趨勢。
具體看2024年5月10日運力數據，全球運力前20名的班輪公司中，有14家自有運力占公司總運力比例超過50%。
此外，2024年5月10日，HMM集裝箱船總運力為816,077TEU，74艘。其中，自有運力占比為74.50%，自有運力比例在全球前十大班輪公司中排第1。這家曾經瀕臨倒閉的韓國班輪公司，5年前的自有運力占比是35.42%。
在全球運力排名11—20位的班輪公司中，最突出的是萬海航運、海豐國際、伊朗國航、長錦商船，這4家班輪公司自有運力占公司總運力比例超過80%。
具體來說，萬海航運集裝箱船自有運力占總運力比例，從58.62%提升至97.2%；海豐國際集裝箱船自有運力占總運力比例，從71.15%提升至96.34%；伊朗國航集裝箱船自有運力占總運力比例，從61.93%提升至100.00%。長錦商船集裝箱船自有運力占總運力比例，從0提升至86.74%。上述企業都選擇了自有船舶的戰略。
唯一的例外是以星航運。這家以色列班輪公司選擇了輕資產戰略。截至2024年5月10日，以星航運集裝箱船運力為720,396TEU，131艘，排在全球運力榜第9位。
但以星航運自有運力占總運力比例僅為5.38%。這個數字比2020年1月3日的1.72%有所提升，但在一眾選擇自有船舶戰略的班輪公司中，仍顯得特立獨行。
新冠疫情期間全球供應鏈面臨極大挑戰，有效運力的不足，導致租船價格大漲。
多數班輪公司在盈利周期中似乎悄然達成共識，那就是“運力規模依然是班輪公司運營的基礎”，進而訂造新船，以期補充運力。班輪公司持續增加自有運力，似乎成為共同戰略。
應對不確定性
隨著2024年新造船交付期的到來，根據業內權威分析機構的預測，全球集運市場新船交付量將再創歷史新高。在考慮延遲交付的前提下，預計2024年將新增250萬TEU左右的運力。預計到2024年年底，全球集裝箱船隊規模將達到3000萬TEU。
實際上，2023年的市場中，航運業“運力過?！钡穆曇舨唤^于耳。理由無外乎全球貿易增長放緩、貿易區域化趨勢增強，尤其是2023年最后一個季度，全球運力排名靠前的班輪公司中，赫伯羅特、以星航運、萬海航運出現凈虧損。當時幾家公司在盈利預測中，也對2024年表示悲觀，認為將出現嚴重虧損。但2024年各大班輪公司一季度財報顯示，上述3家班輪公司均實現扭虧為盈。
2024年5月，從南美航線漲價開始，航運市場出現一波異常的淡季漲價。中集集團在2024年一季度財報中也表示，一季度地緣政治風險攀升，導致了班輪公司備箱意愿明顯增強，標準干貨集裝箱銷量同比增長5倍。
在近5年，“不確定”一詞高頻率地出現在班輪公司的各項報告中。從業績報告來看，已公開財報的班輪公司都能看到大起大落的營收與凈利潤。
班輪公司持續增加自有運力，似乎成為了一項增加確定性的戰略。因為從租船價格來看，還是自有運力更“香”。
近日，上海國際航運研究中心國際航運研究所發布《國際集裝箱運輸市場雙周報（2024.5.6—2024.5.19）》，其中提到，5月克拉克森集裝箱船平均收益為2.4萬美元/天。
Alphaliner發布的報告顯示，在全球運力最緊張的2022年，8,500TEU集裝箱船的租船費率曾飆升至15萬美元/天。而從Harpex（HARPERPETERSEN租船費率指數）公布的數據來看，在2024年5月10日，該船型租船費率為5.2萬美元/天。
租船費率隨著運力緊張程度而變化，以衡量不超過8500TEU型船6至12個月租期租金的Harpex指數為例，在2024年5月1日，該指數上漲至1372.45，為近12個月以來最高值。對比2024年1月時觸達的12個月以內最低值809.6來看，不到5個月的時間，Harpex指數已上漲69.52%。
站在班輪公司的角度，航運市場運力供需變化、貨量變化或許存在諸多不可預測的影響因素。諸如政治因素導致貿易量變化、氣候因素導致運河擁堵，都會波及航運市場供應鏈的穩定。
那么，手持更多的自有運力，或將有利于班輪公司應對相關風險。
此外，航運聯盟也是航運業中重要的合作形式。根據各自班輪公司的航線布局，通過航運聯盟，將運力及時部署到運力需求急速增長的航線，是班輪公司的常見操作。
近期，MDSTransmodal的數據顯示，在宣布2M聯盟解體后，馬士基與地中海航運在遠東至歐洲的直航航線上出現了服務分離現象，到2023年第四季度，單個承運人服務達到95%。
世界上85%的貨物通過海運運輸，自有運力增長意味著應對貨量增長時的應變能力更強。這也許能解釋為什么多數班輪公司均選擇了持續增加自有運力。 分享是一種美徳，您的轉發信息有可能幫到其他需要的人，你們的支持是我們前進的動力！中國船貨網-船貨之家www.zgrunyuan.com 微信公眾號:chuanhuow666 客服微信:729731509